Historia de Douglas DC-3

El Douglas DC-3 fue un avión revolucionario en el transporte de pasajeros en los 30 y 40 del siglo XX. Fue desarrollado por un grupo de ingenieros, encabezados por Arthur E. Raymond, y voló por primera vez en 1935. Su diseño fue tan avanzado a su época, que aún hoy día, 80 años después de su primer vuelo, se encuentra operando en número considerable en distintas partes del globo. Su desarrollo se debió en gran parte por la competencia que representó la aparición del Boeing 247, un avión con características similares, hacia 1933. Sin embargo, las prestaciones que ofrecía el Douglas DC-3 le hicieron merecedor del lugar que ocupa en la Historia.

Avión DC-3 de Iberia. Imagen: Fondo Museo de Aeropuertos, Navegación y Transporte Aéreo de Málaga.

El resultado del primer proyecto fue el DC-1 (Douglas Commercial-1), para 12 pasajeros, del que se construyó un único ejemplar que voló en julio de 1933. Después de una amplia carrera de siete años con varios operadores, siendo el último de ellos Iberia, resultó severamente dañado en un aterrizaje forzoso en Málaga en 1940, no siendo reparado por las circunstancias de la época en el país.

DC-1 de la compañía TWA en pruebas en 1932. Jack Ferry, al frente de la TWA, preguntó a los ingenieros, directores, pilotos y mecánicos lo que debía tener un avión ideal y trasladó estas peticiones a la Douglas. Su primer vuelo fue en julio de 1933. Este avión superó tres y estableció ocho nuevos récords en América.
Imagen: Fondo Museo de Aeropuertos, Navegación y Transporte Aéreo de Málaga.
Avión DC-1 accidentado en Málaga el 4 de octubre de 1940. Este avión llegó a España de manos de las Fuerzas Aéreas Nacionales Españolas, que se lo entregaron a la Sociedad Anónima de Transportes Aéreos, después renombrada Iberia. Imagen: Fondo Museo de Aeropuertos, Navegación y Transporte Aéreo de Málaga.

A la vista del diseño tan logrado del aparato, la compañía TWA encargó un lote de 20 ejemplares equipados con motores de 900 hp en lugar de los de 700 hp del DC-1, lo que le permitía llevar 14 viajeros. Aparte de esto, el avión era prácticamente el mismo. Se construyeron 200 unidades y fue denominado DC-2.

En este momento intervino American Airlines, que operaba un servicio nocturno transcontinental, con literas, con el Curtiss Condor II. Hizo una oferta a Douglas para sustituirlo por un aparato de literas más rápido. El resultado fue un DC-2 de fuselaje ensanchado, de más envergadura y con motores más potentes, llamado DST​ (Douglas Sleeper Transport). Este fue el verdadero origen del DC-3.

Distribución interior del avión DC-2 para catorce pasajeros. Imagen: Fondo Museo de Aeropuertos, Transporte y Navegación Aérea de Málaga.

La compañía Douglas vendió 400 de estos aviones a las principales compañías de aviación de la época, y rápidamente desplazaron al tren en los viajes de larga distancia dentro de los Estados Unidos. Con este avión, Douglas intentó comenzar una nueva etapa dentro de la aviación civil, ofreciendo niveles de comodidad nunca antes experimentados por los viajeros. Esto significa que gracias a su velocidad, mantenimiento, alcance y prestaciones, el DC-3 fue el primer avión civil comercial de éxito para sus operadores sin tener que sacrificar la comodidad de sus pasajeros.

Interior, exterior y construcción del DC-3. Imagen: Fondo Museo de Aeropuertos, Transporte y Navegación Aérea de Málaga.

Durante la Segunda Guerra Mundial, muchos de estos aviones fueron reconvertidos para su uso militar y se construyeron además miles de unidades de variantes de este avión con suelo reforzado y puerta de carga mucho mayor, denominadas C-47, C-53 y R4D.

En su versión militar, el Douglas DC3 también denominado C-47 Skytrain o Dakota estuvo diseñado en un principio como avión de transporte. Se desarrolló a partir de su homólogo el Douglas DC-3 siendo su periodo de mayor producción los años que abarcaron la Segunda Guerra Mundial. La principal novedad de este modelo era que estaba dotado de un gran portón trasero que facilitaba, por una parte la carga de objetos de tamaño considerable, y por el otro su misión como lanzador de paracaidistas en misiones de combate. Hasta el año 1945 se construyeron más de diez mil “Dakotas” en las plantas de fabricación de Long Beach (California), Oklahoma y Santa Mónica. Su robustez, su capacidad multimisión, su inolvidable silueta, por qué no decirlo, fueron vitales para la victoria de los ejércitos aliados tanto en el teatro europeo como en el frente del Pacífico. Siendo hoy aún recordados y añorados por ser uno de los grandes  protagonistas de la “Operación Overlord”, lanzando a gran número de paracaidistas de la 101 y 82 división aerotransportada alemana durante las primeras horas del Desembarco de Normandía en junio de 1944, así como durante la operación Market Garden sobre los cielos de Holanda en un mismo tipo de misión esta vez con tropas aerotransportadas británicas. La tripulación solía constar de tres personas (piloto, copiloto y navegante), llegando a tener una capacidad de 28 paracaidistas o de una capacidad de carga de cerca de tres toneladas.

Una vez concluida la conflagración mundial, miles de Dakotas  quedaron esperando nuevos dueños para seguir demostrando su valía, siendo repartidos por todo el mundo en multitud de misiones tanto civiles como militares. Casi cien países presumen de haberlo tenido o de continuar utilizándolo hoy en día. Gracias a los dioses del cielo, que premian a sus héroes, podemos hoy todavía verlos en vuelo y ser testigos de un hito de la historia aeronáutica.

El C-47 (Foto 1) transportó tropas y carga y sirvió como planeador de remolque de aviones, buque hospital e incluso como bombardero y planeador.
Douglas construyó 10.196 modelos militares del DC-3 en sus instalaciones de California y Oklahoma (Foto 2). Llegaron a construir 1,8 aviones por hora.
El versátil C-47 fue usado en formas inusuales, como hidroavión (Foto 3) llamado ‘Duck’, con flotadores de 41 pies de largo.
«Rosie de riveter» era el nombre que se le daba a las miles de mujeres que trabajaban e las instalaciones de defensa, entre ellas estaban las 71 ensambladoras que aparecen en esta imagen, en las instalaciones de Long Beach, California (Foto 4)
Imagen: Fondo Museo de Aeropuertos, Navegación y Transporte Aéreo de Málaga.

Características Técnicas

Imagen: https://ingeniumcanada.org/aviation/artifact/douglas-dc-3
  • Tripulación: 3
  • Capacidad: 21 a 32 pasajeros
  • Longitud: 19,7 m
  • Envergadura: 29 m
  • Altura: 5,16 m
  • Superficie alar: 91,7 m²
  • Perfil alar: NACA2215/NACA2206
  • Peso vacío: 7.650 kg
  • Peso cargado: 11.430 kg
  • Peso útil: 4.500 kg aprox.
  • Peso máximo al despegue: 11.800 kg
  • Planta motriz: 2× Motor radial de 14 cilindros en doble estrella refrigerado por aire  Pratt & Whitey R-1830-92 Twin Wasp.
  • Potencia: 894,8 kW (1200 hp) cada uno.
  • Hélices: Hamilton Standard tripala de paso variable y velocidad constante
  • Diámetro de la Hélice: 3,5 m
  • Velocidad nunca excedida (Vne): 370 km/h a 2.590m
  • Velocidad crucero (Vc): 333,1 km/h
  • Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 107,8 km/h
  • Alcance: 2092,8 km (máximo de combustible, carga de 1587,6 kg)
  • Techo de vuelo: 7071,4 m (23 200 pies)
  • Régimen de ascenso: 5,74 m/seg (1130 pies/min)
  • Carga alar: 125 kg/m² (25,5 lb/pie²)
  • Potencia/peso: 156,5 W/kg (0,0952 hp/lb)

Historia de nuestro DC-3

LOS INICIOS

La historia de nuestro avión comienza en 1945, cuando su hermosa silueta se definía saliendo de una lluvia de chispas, vapor y esfuerzo de la línea montaje de la Douglas Aircraft Corporation en su planta ubicada en Oklahoma. Había nacido con suerte, ya que al menos se había librado de volar por los peligrosos cielos de Europa o el Pacífico en el conflicto mundial que afortunadamente ya acababa. Durante la Segunda Guerra Mundial, para incrementar la fabricación de aviones y de esta manera cubrir, en la manera de lo posible, las necesidades militares, la compañía Douglas decidió expandirse por los Estados Unidos creando nuevas plantas de fabricación de aviones. De esta manera, a parte de sus tres factorías ubicadas al Sur de California, se construyeron nuevas plantas situadas en la ciudad de Oklahoma y Tulsa, en el estado de Oklahoma y Chicago (Illinois). Pues bien, de la planta ubicada en la ciudad de Oklahoma, en el año 1945 salía de la línea de montaje nuestro protagonista, el C-47B-50-DK Dakota listo para su bautismo en el aire como una cría de halcón que empieza a batir sus alas y siente el viento en sus jóvenes plumas llamándolo a volar y desafiar la gravedad. El número de serie con el que fue grabado en su lomo fue el 45-1091, siendo su código de fabricación el 17094/34361.

Línea de montaje del C-47 en 1943. Imagen: Tinker History Office

Una vez concluida la conflagración mundial, miles de Dakotas  quedaron esperando nuevos dueños para seguir demostrando su valía, siendo repartidos por todo el mundo en multitud de misiones tanto civiles como militares. Casi cien países presumen de haberlo tenido o de continuar utilizándolo hoy en día. Gracias a los dioses del cielo, que premian a sus héroes, podemos hoy todavía verlos en vuelo y ser testigos de un hito de la historia aeronáutica.

El 20 de agosto de 1945 fue entregado a la USAAF, tan solo cinco días después de que el emperador Hirohito declarara  la rendición incondicional del Imperio del Japón. El primer destino de nuestro amigo  en el periodo comprendido entre agosto de 1945 a febrero de 1946 fue la 556th AAA Base Unit (Air Transport Command), situada en Long Beach AAF (Army Air Field), California. Esta base fue activada en febrero de 1942 siendo la misión principal de esta unidad la del entrenamiento de tripulaciones en diferentes tipos de aeronaves. De este modo, a parte de los Dakotas, también  eran usados los aviones de transporte C-54 B, los entrenadores Vultee B513, así como las Cessna UC-78 y lo Beech AT-11, además de los bombarderos North American B-25, Boeing B-17 y Consolidated B-24.

En febrero de 1946 fue transferido al 594th AAF Base Unit, en la base área de Forbes, en Topeka (AAF), Kansas. Desde noviembre de 1945 esta base fue asumida por el Comando de Transporte Aérero (ATC) siendo la misión principal de la misma el envío de personal de tierra al extranjero para su sustitución en diferentes países. A parte de esta misión, también eran utilizados los aviones como transporte de carga y más tarde la base albergó una unidad de entrenamiento operacional para nuevos pilotos y tripulaciones asignados al comando. A parte de realizar nuestro Dakota misiones de transporte y entrenamiento, fue testigo también de la importancia que tomó esta base como escala de continuos vuelos de diplomáticos entre la capital del país Washington DC y Hamilton Field, California, así como del servicio de transporte diario entre la capital del país y San Francisco. 

Un día de enero de 1946, nuestro amigo se sobrecogió al escuchar un estruendoso ruido, no sabía que era hasta que al fin observó como unos pequeños pájaros volantes surcaban el aire a una velocidad increíble y como después tomaban tierra y eran aparcados junto a él. Se trataba de los primeros reactores que observaba en su corta existencia. Sintió cierto complejo pues de repente se sintió mayor, lento y obsoleto, pero pronto comprendería que aún tenía mucha guerra que dar, todo había hecho nada más que comenzar. La llegada de aquellos aviones respondía a que la base aérea de Topeka se convertía en un punto de reabastecimiento de combustible para este tipo de nuevas y revolucionarias aeronaves. 

Durante aquel año de 1946 gran cantidad de aviones de todo tipo comenzaron a llegar a la base dentro de un programa encargado de su reserva y posterior entrega a diferentes bases aérea repartidas por todos los Estados Unidos. En ese mismo año la base participó en lo que se denominó “Operación Santa Claus” un proyecto en el que cientos de heridos provenientes de Europa y el Pacífico tras la finalización del conflicto mundial, fueron evacuados de los hospitales del Ejército a sus respectivos hogares con el objetivo de pasar la Navidad de ese año junto a sus familiares. Nuestro DC3 sentía orgulloso de haber participado en aquella hermosa misión, no estaba nada mal para empezar.

Tras aquellas inolvidables Navidades, nuestro amigo observó como una serie de operarios comenzaron a trabajar en su interior, por lo que pudo oír, aquellos hombres se encargarían de modificarlo para transformarlo en un C-47D. Básicamente se tradujo en la eliminación de los sobrealimentadores, que compensaban la baja presión atmosférica a grandes altitudes y aumentaba la potencia de los motores pero que también provocaba un aumento del consumo de combustible a causa del aire adicional que absorbían los mismos. Después de finalizar la contienda mundial, estas modificaciones se llevaron a cabo en muchísimos Dakotas. Durante todo el año 1946 nuestro querido compañero fue “trasteado” por las expertas manos de los mecánicos de la USAF. Todavía no lo sabía, pero llegaba el trabajo duro.

EXPERTO METEOROLÓGICO EN EL ÁRTICO

En febrero de 1947 dejaba las tierras de soleadas de Kansas y volaba hacia el sureño estado de Georgia, concretamente a la Base Aérea de Robins, enrolándose en el 65th AF perteneciente al Comando Aéreo de Transporte. Fueron unos felices meses con misiones de carga y descarga de materiales y personas. Pero en Diciembre de ese mismo año tuvo que hacer de nuevo las maletas. Esta vez viajaba al norte del país, y comenzaba el trabajo serio. De todas formas él se sentía fuerte, no había un avión más robusto que él en el mundo.

Una mañana ya en las fiestas navideñas, nuestro C-47 tomaba tierra en la fría pista de aterrizaje de la base aérea militar de Mitchel, en Nueva York. En aquel lugar solo iba a estar de paso unas pocas semanas. Se incorporaba al 8th Weather Group y en un frío hangar de aquel campo de aviación, mientras todos disfrutaban de aquellas Navidades, nuestro compañero era equipado con instrumentación para el estudio del clima….. Aquello era interesante, sí, muy interesante…. pensó mientras observaba como en su interior, unos hombres expertos le colocaban aparatos, sobre todo uno le llamaba la atención. Se trataba de una pantalla en la que se podían ver una serie de luces. Era un radar meteorológico, se sintió orgulloso con toda aquella parafernalia con la estaba siendo dotado….. soy un avión importante. Se dijo.

Emblema del 8th Weather Squadron

Llegó el año 1948 cuando nuestro amigo estaba totalmente listo para la misión que le había sido encomendada. Tras un corto vuelo a la base aérea de Westover, en el estado de Massachussets vio por primera vez el mar, su grandiosidad, las fieras tormentas, los hermosos paisajes, el frío extremo de aquellas duras pero inolvidables costas. En esta unidad nuestro avión comenzó realmente a curtirse. Los continuos vuelos de estudios meteorológicos y la dureza del clima del lugar eran simplemente perfectos para las prestaciones de esta magnífica aeronave. Desde enero de 1948 hasta el mes de abril de 1949 cuando sería transferido al 2100th Weather Group, en la base aérea de Ernest Harmon en la isla de Newfoundland, frente a la península de Labrador. Allí, durante unos tres meses continuaría sus misiones de estudio meteorológico en unas condiciones aún más duras que en el destino anterior. Allí observaría los hielos árticos en aquellas agrestes y hermosas tierras canadienses.Pero un nuevo destino le esperaba a nuestro intrépido amigo, un lugar que aún no se podía imaginar y que jamás olvidaría. En junio de 1949, volando desde las costas de Terranova, cruzaba todo el país y sus ruedas tocaban por primera vez las cálidas tierras californianas. Menos mal que era de metal y los aviones no sufren “costipados”, pues el cambio de temperatura de un lugar a otro era verdaderamente ostensible. En la base de Vandenberg AFB pasaría unos cuatro meses encuadrado en el 30th Weather Squadron (MATS) preparándose para el que iba a ser uno de los destinos que le marcarían; nada más y nada menos que el Lejano Oriente. En aquella base californiana, continuando con los vuelos de estudio meteorológico, desde la distancia aún podía observar los barracones ya abandonados del conocido como campo Cooke, conocido por haber sido un gran complejo en el que fueron llevados multitud de soldados prisioneros de guerra tanto alemanes como italianos durante el conflicto mundial. Pese a que el mismo fue cerrado en junio de 1946 las huellas de sus instalaciones era más que palpables. Hoy en día es un impresionante complejo aeroespacial perteneciente al Air Force Space Command (AFSPC).

Emblema del 30th Weather Squadron
Emblema del 15th Operational Weather Squadron, unidad aún hoy activa

VIAJE A JAPÓN. NUESTRO AMIGO CONOCE LA GUERRA DE PRIMERA MANO

Y llegó una nueva pero gran aventura. Desde California, y cruzando todo el inmenso Océano Pacífico, nuestro C-47 llegaba a suelo japonés. Era el mes de noviembre de 1949 cuando su robusto tren de aterrizaje ponía pie a tierra en la legendaria isla de Okinawa, donde eran palpables aún las cicatrices de la sanguinaria batalla producida tan solo cuatro años antes y en el que se produjo el mayor asalto anfibio del frente del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial. Allí se enrolaría en una nueva unidad, el 15th Operational Weather Squadron, siendo su hogar la base aérea de Kaneda. Durante aproximadamente seis meses podría contemplar el famoso Sol Naciente en primera persona.

Tras las experiencia y formación recibida en la metrópoli, sobre los cielos del Japón y sus alrededores realizó multitud de vuelos encaminados no solo al transporte, sino también al estudio meteorológico, con el objetivo de hacer previsiones, y dar avisos y alertas todo lo exactas posibles en beneficio de fuerzas armadas norteamericanas instaladas en aquel país tras su rendición en 1945.

Durante cuatro meses, hasta febrero de 1950 realizó esta serie de operaciones en el citado escuadrón, pero durante ese mes, nuestro amigo sería nuevamente movilizado más al norte, sin abandonar Japón. Esta vez era trasladado a la Base Aérea de Haneda, el actual Aeropuerto Internacional de Tokyo, donde sería encuadrado en el 2143rd Air Weather Wing realizando las mismas misiones hasta el mes de mayo. 

Pero un nuevo conflicto estaba en ciernes, del cual aún hoy en día no se ha encontrado solución. Se trataba de la Guerra de Corea que se venía gestando desde hacía dos años con las constantes escaramuzas fronterizas entre Corea del Norte y Corea del Sur tras el fracaso de la celebración de elecciones libres en toda la península llevadas a cabo en 1948. La tensión era máxima y se acrecentaba por la cercanía de Japón a la zona de conflicto. Todas las fuerzas armadas norteamericanas estaban en alerta y movilizadas pues la guerra podía iniciarse en cualquier momento. Nuestro amigo no iba a ser ajeno a aquellos tumultuosos días y en mayo de 1950 es requerido para misiones de apoyo y transporte por el 3rd Bomb Group (Light)Wing cuyo destino era en aquel momento la base aérea de Johnson, también en suelo japonés, concretamente en Saitama. La unidad había sido trasladada, ante el aumento de tensión, desde la base aérea de Yokota en el mes de abril y su cometido principal era la de realizar misiones de entrenamiento a tripulaciones de bombardeo y al reconocimiento aéreo. Un mes más tarde, en junio, tropas de Corea del Norte traspasaban la frontera y comenzaban a invadir a su homónima del sur, la Guerra de Corea había comenzado.

Emblema del 3rd Bomb Group (Light) Wing.
Emblema del 3rd Air Rescue Squadron

El inicio de las hostilidades hizo que en ese momento todo avión destinado en Japón fuera necesario para el esfuerzo de guerra, es por ello que nuestro amigo, aun estando en la misma base aérea de Jonson pasase a forma parte del 3rd Air Rescue Squadron, tan legendaria por sus misiones de rescate en Corea. Pienso que quizás fue la unidad de la que más orgulloso se sintió pertenecer en toda su vida operativa, pues enjugaba la labor humanitaria con la aventura y el riesgo… Y, para eso, nuestro amigo era el avión ideal.

SU LABOR DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO

Recreación realizada por ordenador del aspecto que podría tener nuestro Dakota con la configuración de Búsqueda y Salvamento. Imagen: Flyawaysimulation

Durante un año, desde junio de 1950 hasta el mes del mismo nombre del año siguiente, operando desde Japón pues los otros dos aviones del mismo tipo encuadrados en esta unidad de rescate tenían su base en suelo coreano, prestó servicios mediante la realización de evacuaciones médicas de heridos en combate, vuelos de búsqueda y salvamento, misiones de escolta y de transporte de víveres para las tropas así como los suministros necesarios de piezas y equipos de recambio de aviones. Tal como se reseña en la publicación “That Others May Live. USAF Air Rescue in Korea” de Forrest L. Marion, nuestro amigo, junto a sus dos compañeros tuvo un protagonismo fundamental en aquellos tiempos de tribulación. De esta manera lo relata Marion y creo que es interesante mencionarlo, pues se mencionan alguna de las innumerables misiones que llevó a cabo nuestro fiel compañero del AeroMuseo de Málaga:

  • El 7 de julio de 1950, se produjo despliegue de elementos del 3rd Air Rescue Squadron a Corea.
  • Ese mismo día el escuadrón de SC-47 de la unidad escoltó a dos Stinson L-5 Sentinel desde Japón al punto K-1 en Corea.
  • Siete días más tarde, nuestro avión recogió a cinco supervivientes de un flamante B-29 que regresaba de una salida bombardeo. Un barco de pesca japonés había recogido a los aviadores y los había entregado a la ciudad de Miho en Japón.
Tras el frente de combate, el 28 de julio de 1950, un grupo de soldados heridos norteamericanos son trasladados desde Corea a Japón por un SC-47, casi con toda seguridad por nuestro avión. La evacuación de heridos resultó muy positiva para la moral de las tropas, pues su sentimiento de protección aumentaba ostensiblemente.
  • El 5 de octubre llevó suministros en apoyo de las tropas de tierra desde Japón a la zona del conflicto. 
  • El 26 de noviembre evacuó a diecisiete prisioneros de guerra norcoreanos.
  • El 1 de diciembre, en un periodo crítico del conflicto tras la intervención china, uno de los tres C-47 del 3rd Air Rescue Squadron realizó un peligroso vuelo de observación para determinar la mejor manera de ayudar a una división del ejército norteamericano que se encontraba atrapada.
SC-47 perteneciente al 3rd Air Rescue Squadron
  • El 10 de diciembre transportó al único superviviente de un B-26 Marauder que había sobrevivido al rescate gracias a la ayuda de un B- 17 perteneciente a la misma unidad de nuestro amigo y que le había lanzado un bote salvavidas
  • Ya en los primeros días de 1951, tras el ataque masivo de las tropas chino-norcoreanas, se produjo un repliegue generalizado de las tropas norteamericanas para lo cual fueron requeridos los tres SC-47 para el transporte y evacuación de personal militar.
  • El día 22 de enero participó intensamente en la búsqueda de otro B-26 perdido.
  • En marzo las tripulaciones del los tres SC-47 recibieron la feliz noticia de su reemplazo, pero nuestro amigo todavía tenía que quedarse allí.
  • En abril de 1951, los tres SC-47 sumaban setenta y un vuelos en zona de combate, un número considerablemente alto dadas las circunstancias.
  • En ese mismo mes también realiza misiones de escolta a aviones de enlace y a helicópteros H-19 encuadrados en su misma unidad.
  • Una de sus últimas misiones se llevó a cabo 31 de mayo, cuando realizó un vuelo de suministro para las tropas estacionadas en Paengnyong-do. En su vuelo de regreso se transportó a cuatro guerrilleros de Corea del Sur y siete prisioneros de guerra de Corea del Norte al punto denominado K-37.
  • El buen hacer de nuestro avión, se debió, no solo a su calidad innata y a la profesionalidad de sus tripulaciones, sino también a la figura del responsable del mantenimiento del mismo Alexander F. Richter, que mejoró las cualidades del avión hasta límites insospechados. 
  • Tras un año de durísimo trabajo tocaba un descanso y una revisión en profundidad, por lo que en junio de 1951 voló hasta la base aérea de Miami en Florida, donde estuvo diez meses, siendo revisado y puesto a punto en las instalaciones del Air Material Command.
Emblema del Air Force Materiel Command

Dada la experiencia adquirida en el conflicto coreano en la unidad de búsqueda y salvamento, se decidió enviar a nuestro amigo de nuevo al Pacífico, esta vez destinado al 76th Air Rescue Squadron asignado a su vez al 11th Air Rescue Group en las hermosas islas de Hawai, concretamente en la base aérea de Hickam. 

Emblema del 76th Air Rescue Squadron

Se iba a convertir en uno de los “Samaritanos del cielo”. Durante seis intensos meses realizó misiones de búsqueda, rescate y ayuda en la recuperación de accidentados cubriendo amplias áreas de la parte central y sur del Océano Pacífico. Reseñar que durante este periodo de tiempo se realizó el primer ensayo de la bomba de hidrógeno, nombre código Mike, probada en el atolón de Enewatk en las Islas Marshall, el 1 de noviembre de 1952. Para ello el 76th Air Rescue Squadron estuvo en alerta máxima por si algo salía mal.

Tras la aventura hawaiana volvería a suelo continental en septiembre de 1953 para iniciar un periplo por varios escuadrones de búsqueda y salvamento, parecía que dada su experiencia y buena labor, las diferentes unidades de rescate se rifaban nuestro avión. De esta manera entre septiembre de 1953 hasta las Navidades del mismo año estuvo encuadrado en el 41st Air Rescue Squadron con base en Hamilton, California, llevando a cabo misiones propias de la unidad. 

Emblema del 41st Air Rescue Squadron

Desde ahí dio el salto a la costa Este en diciembre de 1953, otros cuatro meses aproximadamente prestó su servicios con efectividad y entrega esta vez encuadrado en el 87th Air Rescue Squadron cuya base estaba en aquel momento en Palm Beach, Florida, para regresar de nuevo ese mismo mes a California, pero esta vez tomando tierra en la base aérea de Norton y llevando en la cola el emblema del 63rd Air Rescue Squadron.

Imagen de la época de la base aérea de Norton. Tomada unos catorce años después de la presencia de nuestro amigo en la misma pero en la que resalta las figuras inconfundibles de dos de sus hermanos. Fotografía: http://www.c141heaven.info/

REGRESO A COREA

Un nuevo viaje al lejano oriente se preparaba. Aunque la guerra de Corea había concluido la tensión en la zona era máxima y los ejércitos se encontraban constantemente en alerta. La fuerza aérea de los Estados Unidos no era ajena a ella y diariamente se realizaban multitud de misiones de reconocimiento y transporte, por lo que eran necesarias unas unidades de búsqueda y salvamento bien capacitadas y expertas para cubrir posibles accidentes. Nuestro amigo cumplía con ambos requisitos siendo una vez más seleccionado para este tipo de misiones. Aprovechando su estancia en California, en el periodo comprendido entre abril a junio de 1956 se llevó a cabo una modificación integral del avión para transformarlo en la versión SC-47D idónea para las misiones de salvamento. Hasta la fecha, y aunque había participado en innumerables misiones de este tipo, aún mantenía la versión C-47D de 1946. La verdad es que tenía un aspecto imponente y rejuvenecido. Ahora tenía doble capacidad de combustible, el tren de aterrizaje reforzado para poder tomar tierra en los lugares más insospechados. Su plateado fuselaje era atravesado por una gran franja amarilla clásica de las unidades de rescate de todo el mundo. Estaba preparado, volvía a su añorado Japón.

En julio de 1956 se incorporaba al recién estrenado 60th Air Rescue Squadron en la base aérea de Itami, asignado al Far East Air Force. Esta unidad tuvo una efímera existencia, desde abril de 1956 a junio del año siguiente, coincidiendo con el servicio de nuestro protagonista en el mismo. El escuadrón se había creado con la intención de potenciar la capacidad de las misiones de rescate en Japón. Durante los aproximadamente doce meses se llevaron a cabo multitud de vuelos relacionados con la búsqueda y salvamento de tropas, reconocimiento tanto en el área del Japón como sobre territorio coreano. De ellas participó de manera intensa nuestro Dakota, y cuando más disfrutaba, la unidad se disolvía, pero, afortunadamente, aún le quedaba disfrutar durante unos meses de arriesgadas misiones en la zona.  

Entrada a la base aérea de Itami.
Fotografía http://aranishi.hobby-web.net
Emblema del 563d Rescue Group

En el mes de junio de 1957, y durante un fugaz paso de unas cuatro semanas aproximadamente, fue transferido al 39th Air Rescue Squadron asignado al 3d Air Rescue Group en la base japonesa de Ashiya. Allí al igual que en la unidad anterior, también realizó misiones de búsqueda, rescate, transporte y escolta en el área comprendida entre Japón y Corea del Sur. 

Fotografía de la entrada de la base aérea japonesa de Ashiya

Pero el tiempo iba pasando y poco a poco iba percibiendo que de manera sutil, pero constante, iba siendo apartado de las misiones más importantes y de los vuelos más comprometidos. La flota aérea se iba modernizando, y otros grandes aviones de aspecto imponente y llenos de juventud habían llegado. En julio de 1957 era destinado a Corea, por primera vez en su ya dilatada vida su base de operaciones estaría en aquel lejano país oriental. Aunque lo había sobrevolado en multitud de ocasiones y había estado en algunas de sus bases, durante los próximos cinco meses estaría en contacto con la tierra de aquella hermosa nación. Su nueva unidad pertenecía a la PACAF (Pacific Air Force) y era el 58th Fighter Bomber Group, su base era Osan, y, tristemente, aunque él no sabía, aquel era el último destino en la USAF. 

Emblema del 58 Fighter Bomber Group (Emblema original)
Emblema de la PACAF (Pacific Air Forces)

En aquellas semanas su cometido fue secundario aunque no por ello falto de importancia. Tareas de transporte de mercancías y tripulaciones, enlace, reconocimiento, también realizó misiones de rescate para pilotos accidentados de la unidad. Nuestro amigo no olvidó aquellos meses en Corea porque tuvo como compañeros a los míticos F-86 Sabre. Se quedaba ensimismado viendo aquellos pequeños y rápidos compañeros alzando el vuelo a velocidades imposibles para él. De alguna manera se sentía viejo y algo acomplejado ante aquella tecnología, pero también se veía como el padre de aquellas modernas aeronaves. El mes de noviembre llegaba, y con la disolución de la unidad, un último destino en la USAF, un destino algo triste y solitario. 

F-86 Sabre estacionado en la base aérea coreana de Osan

La base aérea de Osan, en aquel tiempo presentaba claros signos de abandono. El complejo todavía conservaba las mismas instalaciones que en los años de la Guerra de Corea. Nada había cambiado. La pista estaba en mal estado y las barracas de metal corrugado en abandono daban un aspecto algo deprimente. No se había invertido dinero en la mejora de las instalaciones y en aquellos años el foco de atención estaba en Cuba, con el comienzo de la tensión que luego desencadenaría la denominada “Crisis de los misiles”, Corea pasaba a un segundo o tercer lugar en importancia. Muchas de las aeronaves  fueron enviadas a otros destinos, creándose la 6314th Air Base Wing  perteneciente también al PACAF encargada de mantener en funcionamiento tanto la base de Osan como la de Kunsan.  Nuestro DC-3 fue transferido a esta unidad, y durante los siguientes catorce meses realizó misiones consistentes en vuelos de transporte, instrucción de pilotos y algún que otro vuelo relacionado con rescate de tripulaciones. Pero el ambiente no era el mismo, sus motores sonaban muchas veces en absoluta soledad y echaba de menos los tiempos en el que el ruido ensordecedor de los constantes vuelos de los jets creaba una música ambiental que olía claramente a aviación.

Emblema del 6314th Air Base Wing
Emblema de la base aérea de Osan

VUELTA A CASA

Nuestro compañero sentía que el decaimiento de aquella otrora gran base iba en paralelo a su propia evolución. Y en el mes de febrero de 1959 se iba a confirmar. Volvía a casa, se lo había ganado. Realmente no tenía ganas de volver, aquel último vuelo a la patria no presagiaba nada bueno, ya no era tan mimado como antes, y eso solo significaba una cosa, la jubilación estaba cerca. ¡Qué equivocado estaba!

Postal de la época de los DC-3 en el Lackland Military Training Center.

Todavía le restaba un año al servicio dentro de las USAF, eso sí, en una misión, por así decirlo, de segunda fila aunque no por ello menos importante. En aquel lejano febrero del 59 llegaba a la base aérea de Lackland en Texas y se incorporaba al denominado Lackland Military Training Center. Complejo diseñado para el entrenamiento y formación básica para los reclutas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Hoy continúa funcionando a pleno rendimiento, siendo un centro de referencia dentro de las fuerzas armadas norteamericanas. En el mismo se realizaba y se realiza la capacitación completa de soldados tanto de la USAF como de la Guardia Nacional llevando estrictos programas de preparación física, táctica de combate y protocolos de entrenamiento militar. En el periodo comprendido entre febrero de 1959 a marzo de 1960, nuestro amigo lo dio todo para prestar sus servicios en transporte de tropas, entrenamiento de tripulaciones y vuelos recreando combates. Tal y como se proclama en la base aérea de Lackland, con la misión de “Transformar a los civiles en hombres y mujeres motivados, aviadores guerreros y disciplinados  con la función de servir en mayor  la fuerza aérea del mundo, y con la visión de desarrollar una próxima generación de aviadores que encarnen la profesionalidad absoluta”, y en ello, nuestro Dakota fue un magnífico profesor.

Emblema del Air Training Command

SU PRIMER FINAL

Y llegó el final. Un frío día de marzo nuestro C-47 emprendía su último vuelo al megacentro de almacenaje de aeronaves ubicado en la base de Davis-Monthan AFB, encargándose del mismo el 2704th Aircraft Storage and DispositionGroup perteneciente al Air MaterielCommand. Se quedó impresionado de lo que allí vio. En un paisaje desértico, cientos de aeronaves de multitud de tipologías y tamaños dispuestos en largas e interminables filas se disponían en un espectacular cementerio de aviones. Era una visión que le  produjo una onda tristeza, y ahora él, se iba a convertir en un trozo de metal más bajo aquel inclemente sol. Se sentía aún con fuerzas pero todo había acabado. Pronto se convertiría en un montón de chatarra inservible. ¡Qué equivocado estaba!.

Un gran número de C-47 dispuestos en Davis-Monthan AFB bajo el inclemente sol del desierto de Arizona.

Tras diez meses de quietud y desesperanza sufriendo los rigores del calor, nuestro amigo era dado de baja, tras quince años de servicio y entrega en  multitud de misiones en lejanos países. Eran las navidades de 1960 y un velo de olvido parecía que cubrirlo para siempre. Pero el halo de abandono se iba pronto a disipar cuando fue adquirido por la Charlotte AircraftEngineeringCorporation, empresa dedicada a la compra-venta de material aeronáutico militar. Pasaba a ser un avión civil, de hecho recibió una nueva matrícula, la N86442.  Aquel nuevo destino en la ciudad de Charlotte en el Estado de Carolina del Norte, no era el que más le gustaba, pero al menos continuaba en servicio y haciendo lo que adoraba desde un principio….volar.

NUESTRO AMIGO LLEGA A ESPAÑA

El 18 de mayo de 1961, el Ejército del Aire firma un contrato con la compañía Charlotte Aircraft para la adquisición de aeronaves. En el mismo el arma aérea española se comprometía a adquirir treinta aviones C-47, cinco C-54 y sesenta T-6 Texan. Nuestra aviación militar estaba encantada del buen resultado que estaban dando los C-47 adquiridos anteriormente al Gobierno Estadounidense por lo que decidió adquirir más aparatos de este modelo. Vistas las dificultades puesta por las autoridades militares norteamericanas para vender más aviones a España, el gobierno se vio forzado a comprar los mismos en el mercado civil de segunda mano.

Emblema de la compañía Charlotte Aircraft Engineering Corporation

Nuestro querido amigo no cabía en sí de gozo. Estos meses de “aburrimiento y desesperanza” con el temor constante de acabar sus días en la chatarra parecía que se acababan. Ante él se mostraba una segunda juventud, iba a marchar lejos, junto a unas personas extranjeras que no conocía, pero iba a seguir volando, y eso le llenaba de satisfacción. El día 5 de mayo de 1962 posaba sus ruedas en la Base Aérea de Getafe. Era el último en llegar del lote, el último C-47 que llegaría a España, todo un símbolo y un orgullo para nuestro Aeromuseo. 

Tras una serie de revisiones, el 10 de agosto de 1962 era dado de alta por el Ejército del Aire con la matrícula militar T.3-50. Aún no lo sabía pero le restaban quince años de gran servicio y de misiones en las que conocería toda la geografía española. Era muy bien tratado, estaban siendo unos años felices y él lo agradecía con trabajo y su eterno buen hacer. 

En el periodo comprendido entre agosto de 1962 y mayo de 1977 estuvo destinado en las siguientes unidades del Ejército del Aire:

  • De agosto de 1962 a junio de 1966 en el Ala 37 estacionada en la B.A. De Los Llanos (Albacete).
  • De junio de 1966 a marzo de 1968 estuvo en periodo de revisión y mejoras en CASA – IRAN (Sevilla).
  • De marzo de 1968 a julio de 1970 en el 744 Escuadrón estacionado en la B.A. de Matacán (Salamanca).
  • De julio de 1970 a noviembre de 1970 agregado al 371 Escuadrón.
  • De noviembre de 1970 a octubre de 1970 estuvo destinado en el 371 Escuadrón nuevamente en la B.A. de Los Llanos (Albacete).
  • De octubre de 1970 a marzo de 1972 se encuadró en el 461 Escuadrón estacionado en la B.A. de Gando (Isla de Gran Canaria).
  • Nuevamente tuvo un periodo de revisiones en la Maestranza de Sevilla en el periodo comprendido entre marzo de 1972 a julio de 1973.
  • En julio de 1973 y hasta enero de 1974 pasó a formar parte de la 902 Escuadrilla  en la B.A. de Tablada (Sevilla).
  • Posteriormente pasaría de nuevo a la B.A. de Gando en una segunda etapa en el 461 Escuadrón, entre julio del año 1973 a febrero de 1976.
  • Tras pasar una nueva revisión de un mes de duración en marzo de 1976, su último destino fue el 745 Escuadrón en la B.A. de Matacán (Salamanca)

Las principales misiones realizadas por nuestro querido compañero de museo en el Ejército del Aire fueron de transporte de personal o de mercancías así como el lanzamiento de cargas o paracaidistas.  Finalmente el triste día llegó y el 10 de mayo de 1977 era dado de baja. Ahora sí finalmente parecía que había llegado su final, pero afortunadamente, aún iba a dar “bastante guerra”, pese a las largas y desgraciados años que iba a soportar. ¡La verdad es que era un avión son suerte!

Nuestro avión con la matrícula EC-CPO. Copyright© Antonio Camarasa, para Aviation Corner: https://www.aviationcorner.net/show_photo_en.asp?id=59919

Historia de nuestro DC-3 en el Aeromuseo de Málaga

LOS DÍAS TRISTES Y POR FIN A MÁLAGA

En agosto de 1978 era dado de baja definitivamente pues su vida operativa había sido ya superada. Quedaba aparcado en el Aeropuerto de Zaragoza, donde el abandono, el deterioro a causa del vandalismo, la dura climatología y sobre todo…. el olvido iban haciendo una mella más que palpable. Nuestro amigo poco a poco languidecía perdiendo toda aquella belleza de la que siempre había presumido. Estaba acabado….pero a veces hay milagros y eso que después de 25 años, seguro que nuestro avión la había perdido por completo. 

Nuestro DC3 tal y como se encontraba en el Aeropuerto de Zaragoza

Unos locos malagueños enamorados de la aviación iban a poner sus ojos en aquel DC-3 abandonado a su suerte. En el año 1999 y gracias a la colaboración inestimable del entonces director del aeropuerto de Zaragoza, Bernardo Pérez comenzaban los largos trámites para hacerse con el avión. Tras unas duras tribulaciones que durarían más de cinco años y superar innumerables obstáculos, a finales del año 2003 nuestro amigo llegaba por fin a Málaga. Pese a su estado, de alguna u otra manera percibíamos en él una sonrisa y un merecido descanso que al fin le llegaba. Todo ello gracias al empeño, camaradería y amor por la aviación de un grupo de personas como bien relata Luis Utrilla Navarro en su libro “Ave Fénix. La pequeña historia de recuperación de un DC-3”….”De nuevo, el equipo formado por Severino Pascual, José Luis López, Feliciano de Frutos, Antonio García y Albero Pascual, se haría cargo de los trabajos de montaje, ayudados ahora con un buen número de amigos del Museo: Carlos, Adolfo, Julio, Joaquín, etc.”

Nuestro DC3 en las primeras etapas de restauración en nuestro museo

Ayer con la labor de montaje, recuperación de su estructura y pintura, y hoy con la recuperación de su iluminación interna y externa hacen de este avión no solo un orgullo para el AeroMuseo, sino también para la ciudad de Málaga, que puede presumir de un veterano en mil luchas.  El estado del avión era lamentable, pero afortunadamente, gracias a la ímproba labor de los componente del Aeromuseo en una labor constante desde hace más de diez años, nuestro querido DC-3 luce imponente su hermosa línea que hace, a los que amamos la aviación, retrotraernos a otra época de romanticismo, de aventuras y de  swing.

El aspecto impecable de nuestro DC3 actualmente, una gran labor.

ANEXO

Es interesante reseñar que nuestro DC-3 se muestra ante el público con la librea o esquema de Iberia, y concretamente con la matrícula civil EC-ABC. Indicar que este avión rinde homenaje al avión que se estrelló el 29 de abril de 1959 en la serranía conquense, concretamente en las cercanías de la población de La Huerta del Marquesado. Las causas del siniestro fueron las turbulencias y el mal tiempo en general que aquella tarde descargaban con fuerza en aquellos hermosos montes. Murieron todos los ocupantes del aparato, concretamente 28 personas, destacando entre sus víctimas la del famoso el gimnasta Joaquín Blume, la gran esperanza del deporte español de aquella época y que, a sus veintiséis años, y en plena forma, tras grandes victorias internacionales, se preparaba con todas las garantías de medalla para las Juegos Olímpicos de Roma. Sirva este pequeño homenaje a su figura y a todas las personas que murieron aquella nefasta jornada.

Imagen del DC-3 con matrícula de Iberia EC-ABC
Imagen del malogrado gimnasta Joaquín Blume
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1 Comentario

  1. Que interesante historia, José Luis Fernández Granda, último presidente del real aeroclub,de Málaga en la zona donde se encuentra el avión

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